W dytyrambach o tym, jak to dźwigar ciął brzozę, termin „dźwigar” pełni rolę technicznego argumentu dla laików, uwiarygodniającego kwalifikacje wygłaszającego swe mądrości „eksperta”.
Parę słów wyjaśnienia.
Dźwigar to element konstrukcji przenoszący obciążenia, to w zasadzie termin z budownictwa, głównie dotyczący obiektów takich jak mosty, dachy budynków itp.
Już brzmienie tego słowa wskazuje na jego funkcje: przenoszenie głównych obciążeń na podpory.
Taką też funkcję pełnił ten element w samolotach konstruowanych sto lat temu i jeszcze trochę potem też. I do dziś w polskiej terminologii lotniczej pozostała ‘budowlana” nazwa – pasująca w dawnych konstrukcjach do pełnionych funkcji..W innych językach nazwa takiego elementu skrzydła nawiązuje do jego długości – stąd np. „longeron” (ale też „spar”) w angielskim. Najczęściej dwa dźwigary, wzajemnie połączone odciągami i żebrami. przenosiły na kadłub siły aerodynamiczne – głównie siłę nośną - powstające na płóciennym poszyciu skrzydła, którego profil określany był kształtem żeber. Dźwigar składał się z półki górnej i półki dolnej, wykonanej z drewna, sklejki lub metalu, połączonych ścianką ze sklejki , blachy, lub będącą jakąś formą kratownicy.
Skrzydło współczesnego samolotu – takiego jak TU-154 – zbudowane jest inaczej, jako tak zwana konstrukcja skorupowa lub pół -skorupowa. Tu głównie metalowe poszycie skrzydła., ewentualnie uzupełniane usztywniającymi je elementami zwanymi – również w polskiej terminologii – stringerami – przenosi obciążenia gnące, skręcające i tnące na kadłub, przy udziale środników dźwigarów, które przenoszą siły tnące oraz uczestniczą w przenoszeniu momentów skręcających skrzydło. Żebra też podpierają poszycie i zapewniają kształt profilu aerodynamicznego.
W obszarze odległym o kilka szerokości skrzydła (zwanych cięciwami) od miejsc mocowania skrzydła do kadłuba rola dźwigarów nie jest zasadnicza – co pokazuję na rysunku. A właśnie w tym obszarze „walnęło i się urwało” – a to wyśmiewane przez głupców sformułowanie zawodowca jest w pełni uzasadnione, oczywiste, aczkolwiek „piarowo” (swoją drogą ciekawe, ilu użytkowników tego słowa zna jego pochodzenie) wykorzystywane jest przez legiony prześmiewców -ignorantów...
Oczywiście, w miejscu mocowania skrzydła do części centralnej – gdy – co jest regułą – robi sie to w kilku punktach poprzez sworznie mocujące – występują w samolocie takim jak TU-154 siły na sworzniach mocujących rzędu tysięcy ton i przenoszące je okucia mocowane są do dźwigarów o odpowiednich rozmiarach.
Ale w miejscu urwania końcówka ma przekrój zbliżony do pokazanego na rysunku. Jest on wystarczający do przejęcia sił i momentów od końcówki – w stanie maksymalnego dopuszczalnego przeciążenia to siła tnąca gdzieś około 35 ton i moment gnący około 100 tonometrów (czy jak ktoś woli 350 000 newtonów i odpowiednia liczba newtonometrów) - ale jest to konstrukcja stosunkowo delikatna i nieodporna na działania lokalne w kierunku zbliżonym do poziomu.
A ten sławny, „przecinający brzozę” dźwigar, położony „na płask”, nie wytrzymałby obciążenia nawet kładki dla nielicznych pieszych przeprawiających sie przez rów melioracyjny. Co można łatwo obliczyć…
Zwrócę tu jeszcze uwagę, że obecnie ekspert ZP, którego gigantyczne amerykańskie komputery gładko przecinały były brzozę dźwigarami pokrewnymi szynom kolejowym – brzozy już nie przecina. Będąc ekspertem nie tylko od konstrukcji, wytrzymałości i aerodynamiki samolotów – jest także ekspertem od nawigacji bezwładnościowej i dziedzin zbliżonych i łatwo udowadnia, że samolot NIE PRZECINAŁ brzozy, tylko przeleciał sobie ponad nią bezpiecznie, a katastrofa zaczęła się w innym miejscu i z innych przyczyn.
